🔵 Audi R10, la voiture qui a tué le sport auto

Pour certains, l’âge d’or des 24 heures du Mans se représente dans les années 90 avec les Group C. Pour d’autres, ce sont les années 60-70 avec les Ford GT, les épopées Pescarolo et Ickx.

Pour moi, gamin né à l’issue du siècle, cet âge d’or se situe entre 1999 et 2005. C’est à cette époque que je suis assez grand pour m’informer tout seul sur les sport-prototypes engagés aux 24 heures du Mans. Ainsi, les autos qui me font rêver sont les Audi R8, les Panoz LMP99, les Dome S101, les Courage C60 et filles, les Zytek 04S et antécédents. Et surtout, pour qui me connaît, la Lister Storm LMP900, qui est à mes yeux la plus belle auto jamais créée, et le restera.

Voilà comme cette époque me fait rêver, qui représente en fait le pinacle des artisans du sport automobile. Parce qu’en 2006, après avoir pris la température en 1999 puis sorti un proto « dans les règles de l’art » mais tout de même plus efficace que les autres, et qui aujourd’hui est l’auto la plus titrée de l’histoire du sport auto, Audi – une grosse industrie au milieu d’artisans – sort sa R10. Le début de la fin du sport auto (tel que nous le connaissons….?).

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Pour le grand public, cette super voiture de course restera celle du méchant dans le nanar « Michel Vaillant » de 2003.

Les amateurs sont alors enthousiastes, les sport-protos amorcent une pente technologique prometteuse. Et oui, ce sera le cas, avec plus tard la Peugeot 908, puis la Deltawing (et son évolution bidon mais évolution tout de même) puis les hybrides électriques.

L’engagement d’Audi est un signe fort : Le Mans était relativement snobbé par les constructeurs automobiles depuis le début des années 90. L’engagement d’Audi avec une auto Diesel entraînera celui de Peugeot. Puis l’introduction des moteurs hybrides fera venir Toyota, Porsche et Nissan (furtivement).

« Pot de terre contre pot de fer »

Le souci avec la R10, et Henri Pescarolo alors concurrent avec son équipe (et favori malheureux des 24 heures en 2005) l’a dit bien mieux que je ne pourrais jamais l’exprimer : dans l’esprit, elle donnait à Audi une marge d’avance sur les artisans. Dans les faits, l’auto a été largement favorisée, l’ACO n’étant pas avare de coups de pouce envers les gros portefeuilles (qui le lui rendent bien comme on l’a vu avec Porsche en 2017 – pendant ce temps là, certains petits sont toujours là ou du moins pas loin, j’ai une pensée en écrivant cela à WR dont l’un de ses fondateurs nous a quitté récemment).

En 2006 et jusqu’à l’arrivée de Peugeot, la R10 va donc facilement écraser les équipes de « garagistes », écrasant la passion et l’essence du sport automobile au passage. Arriveront Peugeot, Toyota, Porsche. Tous partiront (Toyota est encore là) et que reste-t-il du Mans ? Des règlements stérilisés avec une catégorie LMP2 devenu l’exacte contraire de ce qu’elle était et aurait toujours du être, une catégorie GT2/GT/NGT/GTE/GTLM survendue mais finalement sans nouveautés depuis le FIA GT du début des années 2000, et pourrie par des luttes politiques et une balance de performance dont le seul concept tue le sport.

Avant l’introduction des hypercars, en LMP1, autour du seul restant Toyota, subsistent trois « gros artisans » : le milliardaire Rotenberg et ses protos italo-franco-russes (note : plus en 2019), le formidable Tomlinson qui a compris avant tout le monde le potentiel du clientélisme dans le sport auto (Ginetta Driving School & Ginetta Cup), ce qui lui a permis de sortir un proto compétitif, et Rebellion dont l’origine des fonds (suisses) m’est inconnue, bien que je pense que le sponsoring horloger y soit pour beaucoup.

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Même si le sport y est en partie mort, Le Mans reste un endroit magique.

Ces derniers n’ont jamais vraiment été dans les petits papiers de l’ACO. Ginetta a même été pas mal spolié, avec une GT3 ostracisée car pas assez chère, un projet LMP2 pas retenu, une LMP3 ratée, et finalement un projet prototype accepté nulle part sauf en VdeV (qui, je le regrette, n’est pas une compétition mais une série de trackdays pour une bande de copains friqués).

Alors au fond du tunnel, dans les heures les plus sombres du sport automobile, je rêve de voir une Ginetta s’imposer au Mans cet été 2020. Pour faire un beau doigt d’honneur à l’ACO et ses magouilles clientélistes. Pour rappeler à tous que ce sont des artisans et non des constructeurs qui ont fait l’histoire du Mans. Et à ceux qui voudraient me rappeler le palmarès de Porsche, je répondrais TWR, Manthey, Dauer, etc. Je citerais aussi Joest, et toutes les petites équipes d’artisans qui ont fait gagné des autos de constructeurs à une époque ou ces derniers savaient respecter leur métier. Aujourd’hui, on mélange auto civile et auto de course et les deux sont des fouillis technologiques standardisés et ennuyeux.

Et ça, c’est depuis l’Audi R10. Et pourtant j’aimais cette auto, j’ai même eu une photo de moi qui pose devant un modèle d’exposition au Mans en 2006.

Qu’est-ce que cela nous apprend ?

Si l’on met de côté la passion, on revient tristement à la raison. Le sport automobile coûte très cher. « Personne ne gagne d’argent en sport auto », m’a dit un jour un ancien responsable d’équipe de course. On comprendra donc que dans un objectif de survie (sinon de rentabilité), l’ACO favorise les gros constructeurs. Au moins car ceux-ci déplacent les foules et attirent les médias (qui eux, rapportent de l’argent à l’ACO).

Mais en 2006, un choc se produit : les budgets des constructeurs déjà proportionnellement bien plus élevés que ceux des artisans explosent, et surtout la technologie amorce une pente dépassant la seule mécanique. Une très bonne illustration par l’exemple, c’est Welter Racing (WR, cité plus haut) qui construisaient leurs voitures dans les années 1990 et 2000 en tant que petits indépendants de la région parisienne. Une fois que les budgets constructeurs ont explosés, ils ont disparu. Ils ont tenté de raccrocher le wagon en développant une auto électrique, mais le projet n’a pas abouti à la compétition… faute de financements.

Lorsque Audi a cessé la compétition en 2018, il a été déclaré qu’il n’était pas possible de fournir la dernière voiture produite à une équipe privée, car la technologie embarquée nécessitait un suivi de pointes et une armée d’ingénieurs. La voiture était démarrée par ordinateur. On voit un peu le même phénomène en F1 : la technologie a dépassé le sport… et la compréhension du grand public.

Cela allait tant que plusieurs constructeurs étaient présents. Sauf que cette escalade de complexité et de coûts, dans un contexte écolo, a eu raison de tous les programmes LMP1 à l’exception de celui de Toyota. On assiste alors, en 2019, à l’une des plus grandes aberrations du sport automobile. En LMP1 donc sont engagés Toyota et des « petits » constructeurs (Ginetta et Rebellion). La Toyota est la seule dotée d’un système hybride et à être conçue par une armée d’ingénieurs avec un chèque en blanc. La saison passée du championnat d’endurance, elle a donc bien logiquement écrabouillé tout le monde. L’ACO, soucieux de « vendre » son championnat comme ce qu’il n’est pas (c’est à dire une compétition équitable), a donc introduit l’EoT (équivalence de technologies). Une façon polie de dire qu’ils rajoutent du lest à la Toyota lorsqu’elle gagne et brident son moteur. Résultat : sur la manche chinoise, la Toyota a été battue car elle traînait un âne mort et pouvait tout juste dépasser les concurrents de catégorie inférieure.

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Les courses de véhicules historiques gagnent en popularité à une vitesse exponentielle. C’est la réponse du public, déçu par ce que le sport automobile moderne lui propose. Ce dernier est à la fois victime d’une situation économique jusque là jamais vue dans le monde automobile, à une trop grande complexité technologique et à une prise de conscience mondiale des enjeux écologiques.

Les courses sont donc truquées. Le public le sait. Les amateurs fulminent. Ce n’est pas tout : en catégorie GTE, il y a donc une « balance of performance« , pour garantir l’équité des chances entre tous les candidats. Sébastien Bourdais parlera de « socialisme » dans le sport automobile. François Perrodo, participant à cette catégorie, dira que « lui et son équipe sont terriblement frustrés, en restant poli« . Le compétiteur est donc lésé, le spectateur dupé ou désabusé. Seul le constructeur profite, dans une catégorie où Ferrari et Porsche vendent une auto avec ses pièces et les services de leurs ingénieurs.

Et l’ACO dans tout ça ? Et bien si elle retire cette histoire de balance de performance, elle doit réécrire le règlement. Et si elle fait ça, elle force les constructeurs à modifier de voiture dans le meilleur des cas, à en préparer une nouvelle dans le pire des cas. Et ce sans garantie d’être compétitif. Problème : toutes les marques veulent gagner, donc si un constructeur devait venir avec une auto moins performante et ramer en fin de peloton, ils partiraient aussitôt. C’est ce qu’ont fait Lotus et Dodge avant l’introduction de ce règlement « socialiste ». Et vous le savez maintenant : l’ACO veut garder les constructeurs impliqués.

Les leçons de la situation

Cette histoire est porteuse de plusieurs leçons, pour qui étudie les affaires, l’histoire et l’économie. Tout d’abord, la situation actuelle en sport automobile est le fruit de plusieurs facteurs peu ou pas corrélés : l’évolution technologique, l’écologie, la situation économique, la géopolitique et les relations humaines. Cette dernière désigne, en gardant du recul, les liens qui peuvent rapprocher différents acteurs du secteur du sport automobile, pouvant donner lieu à des participations, non-participations, modifications de règlements, etc. L’ACO entretient d’excellentes relations avec Hugues de Chaunac (PDG d’Oreca) et Jacques Nicolet (PDG de Onroak-Ligier). Les observateurs ne furent donc pas très surpris qu’Oreca et Ligier fassent parti des 4 seuls constructeurs choisis pour fournir les modèles de la catégorie LMP2 (avec Dallara, concepteur des prototypes Audi, et Riley, principal acteur du marché en Amérique du Nord… on suspecte aisément des intérêts économiques). Ginetta fut candidat, et refusé.

Elle démontre aussi que certaines situations peuvent aboutir à une impasse en raison de facteurs externes. Aujourd’hui, il semble que la situation soit complètement bloquée :

  • si l’on retire les règles « socialistes » sur l’équilibre de performance, les constructeurs s’en vont
  • si les constructeurs s’en vont, les acteurs du sport automobile perdront beaucoup d’argent
  • si l’on retire l’aspect technologique des voitures, les constructeurs ne pourront plus se servir du sport comme vitrine de leurs technologies, et partiront donc.

Nous sommes arrivés à un équilibre de Nash dans un marché mature, voire en déclin. Les changements continuels dans tous les championnats majeurs de sport automobile et l’apparition de nouvelles séries « Ã©cologiques » comme la Formule E et le Moto E donnent une première réponse à la question du futur.

Le nouveau règlement hypercar en est une suite logique : l’ACO dit aux constructeurs qu’ils peuvent venir montrer ce qu’ils veulent au public (beaucoup de libertés sur le design et la technique), que ce dernier viendra nombreux et que leur voiture pourra gagner (balance des performances). Les conditions économiques sont prises en compte (on évite la guerre des budgets), les désirs d’écologie des constructeurs également (Toyota devrait toujours courir avec un moteur hybride) ainsi que la viabilité marketing du sport automobile (toutes les autos peuvent gagner).

Tout le monde a gagné. Sauf la passion. L’amateur ne trouvera plus la lutte à l’ingénierie la plus intelligente et au pilotage le plus fin, comme dans les années 1970.

Le passionné ne regarde plus devant, mais derrière.

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De nombreux acteurs du sport automobile estiment que « l’avenir du sport auto, c’est l’historique« . Le Mans Classic connaît un succès grandissant et pourrait dépasser les 24 heures en termes de spectateurs. Hollywood a récemment ravivé la flemme avec « Le Mans 66 / Ford vs Ferrari« , un blockbuster très réussi sur l’aventure Ford GT40 au Mans.

Et quid du « néo historique » ? Faire aujourd’hui des autos dépourvues d’électronique (hormis pour les organes de sécurité) ? Le concept existe au Japon (je n’ai hélas pas su retrouver le nom de la série en question… ce qui signifie au minimum qu’elle n’intéressait pas grand monde).

Ou favoriser le spectacle, comme en Amérique ? La NASCAR et l’IndyCar amassent les foules. Mais de tels modèles ne seraient pas viables économiquement partout (sans parler de l’aspect écologique).

La réponse, vous l’aurez compris, est liée à de nombreux facteurs hétéroclites et non à la seule imagination des acteurs du sport automobile. Et si ces facteurs influent sur le sport automobile, l’inverse n’est pas vrai (et ne l’a presque jamais été).


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